談到汽車安全，很多人對于中國的碰撞試驗(yàn)都太不信任，原因很簡單，因?yàn)槊看螀⑴c碰撞的十幾款車，除了少數(shù)的一兩款之外，其余都能拿到最高的五星。當(dāng)五星泛濫成災(zāi)，自然引起質(zhì)疑。
事實(shí)上，就實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目以及實(shí)驗(yàn)嚴(yán)格程度來講，C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）確實(shí)還是差一些的。例如目前C-NCAP的項(xiàng)目主要由正面100%碰撞、40% 重疊碰撞、側(cè)面碰撞、鞭打測試等四項(xiàng)組成，無論測試項(xiàng)目類型，還是測試速度，都和北美的IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）、E-NCAP（歐洲新車安全評 鑒協(xié)會）差了一大截。
國外碰撞測試成熟，依然在完善
一直以來，IIHS和E-NCAP都是作為全球碰撞試驗(yàn)的標(biāo)桿。這也是有原因的，例如IIHS是美國各大保險公司聯(lián)合推廣的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，他們的碰撞測試跟車的 保費(fèi)直接相關(guān)，碰撞成績差保費(fèi)會很高。也就是說，這個組織站在廠商的對立面，他們力求模擬真實(shí)的碰撞測試，所以他們不斷地改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。
例如，2012年，IIHS便引入一項(xiàng)相當(dāng)苛刻的碰撞測試——25%重疊偏置碰撞測試，這大大增加了碰撞車型拿到最高安全等級評價的難度。這項(xiàng)測試剛出來時撂倒一大片汽車廠商，例如奔馳、奧迪、福特、豐田都染指“Poor”糟糕的成績。
而E-NCAP則是由歐洲七個政府組織組成，因此更加具有公信力。這個機(jī)構(gòu)更側(cè)重于行人保護(hù)，因此他們的測試內(nèi)容分為乘員保護(hù)、兒童保護(hù)、行人保護(hù)及安全輔助設(shè)備四項(xiàng)，這些項(xiàng)目比中國的C-NCAP要更加全面。
正因?yàn)槿婧蛧?yán)苛的碰撞測試，才使得很多車型得分并不高，這一定程度上大大促進(jìn)了汽車廠商對于安全的重視。例如，25%重疊偏置碰撞剛推出來的時候，大部分 測試車型得分都偏低，但經(jīng)過幾年的發(fā)展，現(xiàn)在很多車型在IIHS都能獲得相當(dāng)高的成績，例如在2015年，其測試的87款車型中，獲得最高評價“Top Safety Pick ”（頂級安全評價，簡稱TSP ）的車型有40款車，剩下的37款車獲得較好安全評級“Top Safety Pick”（頂級安全評級，簡稱TSP）。
但I(xiàn)IHS和E-NCAP依然在不斷自我完善。就在25%重疊偏置碰撞測試之后，2013年IIHS又新增了一項(xiàng)主動安全性能的測試評級——車輛前部防碰撞系統(tǒng)。2014年初E-NCAP也將AEB(緊急自動制動系統(tǒng))納入評分體系中,作為對星級評價的考量。
為何把防碰撞系統(tǒng)引入到安全碰撞中？
防碰撞系統(tǒng)，可以簡單地理解為碰撞預(yù)警和自動剎車系統(tǒng)，也就是說，當(dāng)車輛檢查到前方有障礙物時，可以提前警告駕駛者注意，或同時幫助駕駛者剎車甚至剎停，以最大限度避免車輛與前車發(fā)生碰撞。
根據(jù)英國《每日郵報》之前的報道，全球每年因交通事故死亡人數(shù)大約為124萬，6000萬至7000萬人因交通事故受損，造成的經(jīng)濟(jì)損失占全球GDP的 2%。在這些碰撞事故中，93%是人為因素導(dǎo)致的。而E-NCAP通過對交通事故的分析發(fā)現(xiàn)，90%的交通事故是由于駕駛員的注意力不集中而引起的。這時候，如果車上配備有防碰撞系統(tǒng)，則能夠大大減少交通事故的發(fā)生概率。
此前，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院也做過相關(guān)測試，顯示的結(jié)果是，裝配了主動防撞系統(tǒng)后，風(fēng)險指數(shù)平均降低21%至35%。
正因?yàn)橐恍y試機(jī)構(gòu)將防碰撞系統(tǒng)納入考核范圍之內(nèi)，因此各個廠商開始在這方面下功夫了。目前主流汽車廠商都有自己的一套主動安全系統(tǒng)，只是叫法有所不同，例如沃爾沃City safety、奔馳pre-safe、通用的FAC、豐田的PCS、大眾的Front Assist等等，目前主要搭載旗下的一些中高端車型上，例如豐田皇冠、通用君越、昂科威等。
雖然都知道這種防碰撞系統(tǒng)的工作方式，就是遇到障礙物提醒，然后幫助駕駛者剎車。但是工作原理卻是十分復(fù)雜的。一般采用多傳感器數(shù)據(jù)融合算法，即把毫米波長 距離雷達(dá)、攝像頭、超聲波等不同傳感器所探測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理后，再經(jīng)過計算和分析，做出控制車輛運(yùn)動的指令，比如制動，加速，控制方向盤回正等等。
不久前通用在一次安全體驗(yàn)營上，就這方面做過一次演示，他們采用PD行人識別保護(hù)功能，可以識別路面上靜止或移動的行人，并在儀表盤中發(fā)出警告，當(dāng)駕駛者沒 有做出反應(yīng)，“預(yù)見”到險情時便會自動介入并剎停車輛。除此之外，在主動安全方面，通用的中高端車型（例如君越、昂科威）還采用ACC自適應(yīng)巡航、以及車 道偏離輔助系統(tǒng)，這一定程度上都能夠降低事故發(fā)生概率。
中國安全碰撞法規(guī)的進(jìn)步
上面說到，中國的C-NCAP相對于歐洲的E-NCAP和美國的IIHS確實(shí)還有不小的距離。例如測試項(xiàng)目落后、測試速度落后、測試車輛的配置也有差別（一般IIHS采用最低配置車型測試，而C-NCAP很多測試車型為中高配，因此公平性受到質(zhì)疑）。這些也是有原因的。
首先，中國的碰撞測試時間比較晚，2006年才成立，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間，因此有不少項(xiàng)目都比較落后；其次，由于各國 的的公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不同，例如德國有些公路不限速（建議速度130 km/h），這個因素也能夠影響安全碰撞法規(guī)的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。
當(dāng)然，中國的安全碰撞也在逐漸改進(jìn)，在去年7月份剛剛開始實(shí)施新的《C-NCAP管理規(guī)則》，終于去掉了一直被詬病的加分項(xiàng)，并對自愿申請評價車型在要求最低銷量的基礎(chǔ)上，又提出了較大銷量配置的選車原則，盡可能體現(xiàn)市場上主流車型真實(shí)的安全技術(shù)水平，比之前更加公平些。
并且，不久前甚至討論到，今年年底可能要求車長大于11米的客車，裝備符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車道偏離報警系統(tǒng)（LDW）和前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FVCWs）。這些相 比于之前都是不小的進(jìn)步，但是，為何率先將碰撞預(yù)警系統(tǒng)納入碰撞測試的是大型客貨車，而不是乘用車呢？要知道，截止2015年，中國小型載客汽車保有量達(dá) 到1.36億輛，且每年還以超過2000萬輛繼續(xù)增長。
小結(jié)：
相比于此前，中國的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)近期進(jìn)步較大，但是每次改進(jìn)都并不明顯，因此未來依然有很大的提升空間。法規(guī)的逐漸完善，才能奠定汽車強(qiáng)國的基礎(chǔ)，因?yàn)椋粋€國家的汽車工業(yè)整體水平進(jìn)步，并非只集中在每年銷量多少、質(zhì)量如何，還要看相關(guān)的法規(guī)是否健全，因?yàn)?，法?guī)對于促進(jìn)汽車質(zhì)量的提升效果往往是立竿見影的。
