中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心部長趙冬昶
節(jié)能和新能源汽車應協(xié)調發(fā)展
截至2015年底，我國新能源汽車累計銷量近50萬輛，超出內部預期目標。但這么大的量主要是靠政府補貼“喂”出來的，去年國家預撥了200億元補貼金額。如果未來五年再按照這樣的金額去撥款，我國財政顯然吃不消。所以財政退撥后就要靠市場機制運作代替補貼。在新能源汽車領域，自主車企現(xiàn)在雖具有一定優(yōu)勢，但將來競爭力如何仍未知。
傳統(tǒng)燃油車方面，自主品牌的節(jié)能競爭力整體在下滑，扎堆新能源車研發(fā)的車企對油耗技術研究有一定放松。車型上，自主品牌轎車萎靡，小型SUV的產(chǎn)品競爭力也可能隨著合資品牌SUV產(chǎn)品的小型化而失去。發(fā)展新能源汽車不失為一種突圍路徑，但從其所占市場份額看，距離成熟還很遠。因此我國的節(jié)能或新能源汽車政策一定要考慮實際國情，貿(mào)然給企業(yè)太大壓力會對市場造成沖擊。節(jié)能和新能源汽車還應協(xié)調發(fā)展。
柏林理工大學教授Matthias Finkbeiner
輕量化和可回收未必環(huán)保
生態(tài)設計最開始關注的是有害物質，如重金屬等。第二階段則要思考如何提高其回收率和推動二次材料的應用。而后，生態(tài)設計更多關注可再生原材料包括生物塑料等。第四階段才注重從全生命周期去開展生態(tài)設計。這實際是一個學習發(fā)展的過程。
典型生態(tài)設計策略中，回收、可再生、輕量化、產(chǎn)品壽命長、電動汽車和燃料電池等關鍵詞都與節(jié)能環(huán)保緊密相關，其涉及到的產(chǎn)品也被認為是環(huán)保節(jié)能的。但這種說法并非完全正確，如一些100%可回收的材料碳足跡比僅具有50%回收率的材料還要高。再如，鋁材料雖然輕，但它在生產(chǎn)階段會產(chǎn)生大量能耗，所以輕量化和可回收材料等在有些情況下未必環(huán)保。
汽車是一個非常復雜的產(chǎn)品，對環(huán)境的影響有許多不同指標，所以需要相應支持工具對其生態(tài)設計做全生命周期的科學分析，以真正達到綠色環(huán)保目的。
中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心部長徐樹杰
汽車有害物質管理需橫向協(xié)調
當前歐洲很多國家都在加嚴對汽車有害物質的管理，如瑞士、法國增加了新的有害物質管理，這也可能成為未來相關的貿(mào)易壁壘。隨著公告申報工作的推進，我國也將逐步規(guī)范、加嚴相關管理流程。在全產(chǎn)業(yè)鏈供應管控的基礎上，我國還將研究開展進口汽車產(chǎn)品有害物質管理、整車有害物質符合性驗證、再生材料使用研究等工作。因此車企要積極構建綠色供應鏈，在全產(chǎn)業(yè)鏈條上控制有害物質使用。
管理有害物質相較油耗、排放等指標，其技術性沒那么強，難度也并不大，但卻是一項比較復雜的工程。對企業(yè)而言，這涉及到管理層、材料、采購、質保和質檢等很多業(yè)務部門。所以這項工作推動起來更多是橫向協(xié)調問題，需要協(xié)調好各部門間的資源，疏通好整體的業(yè)務流程。實際工作中，汽車企業(yè)只有把相關指標加入到產(chǎn)品開發(fā)到銷售使用的整個生命周期中，才能對有害物質進行更有效的改善。
蔚來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展副總裁兼XPT運營負責人張洋
生態(tài)設計讓車企和消費者間建立信任
移動互聯(lián)網(wǎng)時代，消費者希望與品牌共同成長。這時候汽車企業(yè)應制定的目標是，以用戶為核心，圍繞汽車打造愉悅的生活方式。但整車廠是不是真正擁有用戶？回答這個問題有一定難度，也許用戶在汽車金融公司里，在4S店里，整車廠實際離用戶很遠。
值得欣慰的是，汽車生態(tài)設計把關系用戶的一些生態(tài)因素如VOC、降噪等，置入到了汽車原材料選用、研發(fā)設計、生產(chǎn)、使用、回收處理等各環(huán)節(jié)，讓車企對未來使用產(chǎn)品的用戶真正負起了責任。這給了車企和消費者一次重新建立二者之間信任關系的機會。另外，除了提供產(chǎn)品，整車廠還要思考，他們還能提供什么給用戶，如何利用大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術解決與用戶之間信息不對稱的問題。
