2016年8月21日，“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇”于鄭州召開，作為中國(guó)新能源汽車行業(yè)第三方最大智庫(kù)團(tuán)體，百人會(huì)成員主要為相關(guān)官員、企業(yè)家、學(xué)者等。本次夏季論壇的主題為“安全保障，創(chuàng)新引領(lǐng)”，參會(huì)人員總計(jì)六百余人，就電動(dòng)汽車的安全技術(shù)、安全保障體系、產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)制度、模式與機(jī)制創(chuàng)新、行業(yè)補(bǔ)貼政策走勢(shì)等問(wèn)題進(jìn)行了深入探討。
而給筆者留下印象最深刻的是對(duì)陳清泉院士的采訪，他通過(guò)對(duì)新能源汽車歷史的解讀，判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的變革；辣評(píng)當(dāng)今新能源汽車產(chǎn)業(yè)的各種問(wèn)題，直指頂層設(shè)計(jì)的缺失；對(duì)于未來(lái)，他則顯得有點(diǎn)保守，畢竟，未來(lái)如何？誰(shuí)也不知道。
的確，了解過(guò)去，我們才足以面向未來(lái)。新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，并不是政策強(qiáng)扭的結(jié)果，而是歷史的必然走向，如若能夠抓住這次汽車產(chǎn)業(yè)革命，不失為千禧之事。
秉著“博古通今，諫策未來(lái)”的核心思想，以電動(dòng)汽車發(fā)展里程為時(shí)間軸，筆者計(jì)劃推出三篇新能源汽車行業(yè)思考性文章：過(guò)去篇，現(xiàn)代篇，未來(lái)篇。希望通過(guò)幾個(gè)核心問(wèn)題的探討，給業(yè)內(nèi)人士帶來(lái)一些啟發(fā)，當(dāng)然，某些觀點(diǎn)權(quán)當(dāng)“拋磚之作”，靜待各位有識(shí)之士“引玉而來(lái)”。
1、電動(dòng)車：工業(yè)革命誕生的明珠
首先回到車子的話題，車子的本質(zhì)是一種相較于步行更為方便快捷的交通方式之一，由于車輪的發(fā)明就出現(xiàn)了各種車子，比如馬車、牛車、驢車等，在工業(yè)革命的帶動(dòng)下，現(xiàn)代工業(yè)格局在19世紀(jì)初步奠定，各種工業(yè)品相繼被發(fā)明出來(lái)。
1831年，法拉第發(fā)現(xiàn)了電磁感應(yīng)定律，并發(fā)明了單極直流電機(jī)；1836年，英國(guó)的丹尼爾對(duì)“伏特電堆”進(jìn)行了改良，得到鋅─銅電池，因?yàn)檫@種電池能充電，可以反復(fù)使用，所以稱它為“蓄電池”； 1881年，法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界上第一輛電動(dòng)汽車，這是一輛用鉛酸電池為動(dòng)力的三輪車。與此相對(duì)應(yīng)，1883年，戴姆勒發(fā)明了第一臺(tái)高效內(nèi)燃汽油機(jī)，成為現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的鼻祖；1886年1月29日，奔馳取得第一臺(tái)汽車發(fā)明的專利。
以上這些發(fā)明只是得到大部分人的認(rèn)可才被載入史冊(cè)，實(shí)際上他們也是經(jīng)歷過(guò)一番改良，比如，據(jù)記載，最早的電動(dòng)車出現(xiàn)在1928。
經(jīng)過(guò)以上對(duì)比，可以看出電驅(qū)動(dòng)機(jī)車及其主要相關(guān)零部件的誕生比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)車更早，在車子的時(shí)代演變之中，電動(dòng)車最先被認(rèn)可。所以，人類對(duì)車子的改進(jìn)路線是這樣：車輪，馬車牛車，電動(dòng)車，內(nèi)燃機(jī)車，節(jié)能車，最后才是新能源汽車。廣義上的新能源汽車指的是區(qū)別于汽柴油的新型燃料，比如生物質(zhì)燃料、電能、太陽(yáng)能、核能、燃料電池等；而目前狹義的新能源汽車一般指純電動(dòng)、插電式混合、燃料電池等，因?yàn)檫@是目前市場(chǎng)上最熱門的新能源汽車。由此看來(lái)，新能源汽車時(shí)代大門才剛剛被打開，終極新能源汽車到底是哪種技術(shù)路線我們并不能確認(rèn)。
很多人會(huì)懷念一百多年前的汽車誕生革命，實(shí)際上，我們所處的新能源汽車時(shí)代，一百年后同樣值得后人懷念。
2、 福特：親吻上帝之手的人
本次百人會(huì)上，陳清泉院士對(duì)福特大加贊賞：除了開辟汽車生產(chǎn)線，福特還搞加油站與新的商業(yè)模式，這就使得汽車得到大力普及，電動(dòng)車也間接死亡，我很佩服福特，福特是一位偉大的企業(yè)家，我認(rèn)為現(xiàn)在我們的企業(yè)家要學(xué)習(xí)他，因?yàn)樗妥プ∪?，好的產(chǎn)品、好的技術(shù)設(shè)施和好的商業(yè)模式。
實(shí)際上，從第一臺(tái)電動(dòng)車誕生，到1915年，這段時(shí)間是電動(dòng)車的黃金時(shí)代。因?yàn)楫?dāng)時(shí)對(duì)汽車的續(xù)航?jīng)]有過(guò)多要求，蓄電池跟電機(jī)的普及度更高，成本可控，電動(dòng)車因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，方便實(shí)用，與之相對(duì)應(yīng)的是內(nèi)燃機(jī)車，啟動(dòng)很不方便，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不成熟故障很多，沒(méi)有加油站。所以，當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車比內(nèi)燃機(jī)車更加受歡迎。
從另一個(gè)方面也能佐證，我們現(xiàn)在熟知的法拉利、邁巴赫、布加迪等超豪華品牌或者其它，在那個(gè)年代都是玩賽車的，為什么？因?yàn)榧夹g(shù)不成熟，無(wú)法得到大規(guī)模量產(chǎn)，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)被認(rèn)為是新技術(shù)，需要在賽場(chǎng)上檢驗(yàn)。經(jīng)過(guò)在賽場(chǎng)上的技術(shù)錘煉與對(duì)抗比賽，獲得的“戰(zhàn)績(jī)”也就成為了這個(gè)品牌的屬性，現(xiàn)在這些車企通過(guò)講述那個(gè)年代的“故事”來(lái)吸引高端消費(fèi)者，這就是品牌運(yùn)營(yíng)。
日系三大豪華品牌在美國(guó)混得風(fēng)生水起而在歐洲很一般，美國(guó)性能車很難打入歐洲市場(chǎng)，頂級(jí)豪華品牌市場(chǎng)至今還是歐洲品牌把持著，為什么？因?yàn)闅W洲人更看重品牌內(nèi)涵，而日、美的性能車或高端品牌相比這些“歐洲大佬”，一是沒(méi)經(jīng)歷過(guò)汽車誕生之初時(shí)的“蠻荒時(shí)代”，二是沒(méi)有彪炳的戰(zhàn)績(jī)，本質(zhì)上就是：沒(méi)故事。當(dāng)然也有被接受，得到認(rèn)可的，比如GT-R，畢竟“戰(zhàn)勝”之名不是吹出來(lái)的。
既然是電動(dòng)車的黃金時(shí)代，那實(shí)際到底如何呢？
據(jù)史料記載，1881年是電動(dòng)車元年，跟我們現(xiàn)在講的2015年是新能源汽車元年類似，英國(guó)是19世紀(jì)全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，電動(dòng)車率先突破百公里每小時(shí)的時(shí)速。而大洋彼岸的美國(guó)，1900年，公路上使用的38%是電動(dòng)車，22%是汽油車，40%是蒸汽車，登記在案的電動(dòng)車數(shù)量為33842輛，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)的通勤車也是電動(dòng)車，1912年，電動(dòng)車在美國(guó)銷量達(dá)到巔峰。
1915年之后，電動(dòng)車就在走下坡路，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正是以福特為首推出的汽車。當(dāng)時(shí)美國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車普遍很豪華，起售價(jià)在1000美元，均售價(jià)3000美元，而福特T型車從1908推出時(shí)的起售價(jià)850美元，到后面降到300美元，直到1927年停產(chǎn)，全世界共有超過(guò)1500萬(wàn)輛T型車被生產(chǎn)，這個(gè)紀(jì)錄保持了將近一個(gè)世紀(jì)，T型車從價(jià)格與規(guī)模上徹底擊潰電動(dòng)車的存在價(jià)值。而汽車能夠逆轉(zhuǎn)的因素，正如陳清泉院士所言：產(chǎn)品好，模式好。從產(chǎn)品創(chuàng)新、自身定位、再到模式推廣，福特對(duì)汽車普及做出的貢獻(xiàn)無(wú)出其右，在20世紀(jì)全世界最具影響力汽車的全球性投票之中，福特T型車榮登榜首，獲得“世紀(jì)之車”的稱號(hào)。
細(xì)想當(dāng)今的汽車界，不正有些企業(yè)在做這等事嗎？沒(méi)地方加油，福特建加油站，充電太慢，特斯拉在全球各地建超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)；車子啟動(dòng)困難，福特利用電啟動(dòng)，車子續(xù)航短，特斯拉使用更多的電池，等等。汽車界并沒(méi)有所謂的絕對(duì)創(chuàng)新，每個(gè)創(chuàng)意都是有跡可循。反觀國(guó)內(nèi)，由于電動(dòng)車?yán)m(xù)航有限，比亞迪則大力推廣出租車與城市公交，為了倡導(dǎo)城市通勤概念，知豆將城市短租業(yè)務(wù)開到了意大利，等等。
3、 新能源汽車：蟄伏近百年，終有綻放時(shí)刻
從“一戰(zhàn)”前的黃金時(shí)代，到20世紀(jì)30年代美國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)幾乎絕跡，再到2015新能源汽車元年，電動(dòng)車蟄伏近百年。
實(shí)際上，蟄伏期中的電動(dòng)車并未消亡泯滅，而是通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)移方式，繼續(xù)發(fā)展壯大，那就是電驅(qū)動(dòng)技術(shù)。電動(dòng)車本質(zhì)上是通過(guò)利用車載二次電池或者其它儲(chǔ)能，來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，進(jìn)而讓車行駛，一是儲(chǔ)能，二是電驅(qū)動(dòng)。
車載電驅(qū)動(dòng)技術(shù)里的電機(jī)幾乎是現(xiàn)代最常用的電器之一，主要差別在于電控部分。所以，這就是為什么成熟的電動(dòng)車故障比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)少，維修保養(yǎng)方便，其實(shí)是因?yàn)橄啾扔诎l(fā)動(dòng)機(jī)這種易磨損、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零部件，電動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)單、高效。當(dāng)前電動(dòng)車故障點(diǎn)最多的是動(dòng)力電池，其本質(zhì)還是因?yàn)槲覀儧](méi)有徹底掌控它的技術(shù)，就像百年前的內(nèi)燃機(jī)一般，克服了這個(gè)核心問(wèn)題，電動(dòng)車才會(huì)大規(guī)模普及開來(lái)。
其實(shí)電池本身技術(shù)已經(jīng)過(guò)關(guān)，難得是動(dòng)力電池包的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與電池管理系統(tǒng)（BMS）技術(shù)。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前的電動(dòng)車保有量突破兩億，其中，2015年電動(dòng)兩輪車銷量2200萬(wàn)臺(tái)，電動(dòng)三輪車銷量800萬(wàn)臺(tái)，而電動(dòng)四輪車首次超過(guò)70萬(wàn)臺(tái)。所以，電動(dòng)車的銷量還是非常高的。
當(dāng)然，這是廣義上的電動(dòng)車。可能很多人覺得這些車與狹義的電動(dòng)汽車沒(méi)法比，實(shí)際上，其工作原理相差并不大，區(qū)別在于電池屬性、容量、控制與電機(jī)控制。歸根結(jié)底，還是因?yàn)殡妱?dòng)汽車廠商與電池廠商對(duì)大容量電池包的設(shè)計(jì)欠缺，電池容量多，雖然續(xù)航大，但是危險(xiǎn)系數(shù)上升，比如一個(gè)月三次事故的特斯拉；容量一般，續(xù)航失去競(jìng)爭(zhēng)力，安全就有保障，比如至今未發(fā)生重大電池事故的聆風(fēng)。
所以，就目前市場(chǎng)環(huán)境與技術(shù)積累，動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi)應(yīng)該設(shè)置一個(gè)“續(xù)航容量比”的技術(shù)規(guī)則，電池容量大續(xù)航多則安全性得不到保障，容量小續(xù)航?jīng)]有競(jìng)爭(zhēng)力銷量就不行。
總結(jié)
隨著前些年的全球能源危機(jī)與環(huán)保壓力，各國(guó)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人都或多或少在做各自的國(guó)家能源戰(zhàn)略，推廣新能源汽車則是其中最重要的一環(huán)之一。在這種時(shí)代背景下，新能源汽車在蟄伏近百年之后，終于再次登上臺(tái)前。
