從2008年推出F3DM，比亞迪正式宣布進(jìn)入新能源汽車市場，再到如今國內(nèi)新能源汽車市場初具規(guī)模，這9年時(shí)間是中國新能源汽車市場原始積累期。
這段時(shí)間市場的特點(diǎn)，包括新能源概念傳播、技術(shù)路線探討、產(chǎn)銷量井噴、騙補(bǔ)疑云、互聯(lián)網(wǎng)造車、充換電之爭等等。關(guān)于這些問題，經(jīng)過這9年時(shí)間留下的沉淀，似乎市場告訴了我們一些答案。
新能源汽車最大的痛點(diǎn)之一是續(xù)航，鑒于當(dāng)前動力電池的技術(shù)水平有限，續(xù)航疑慮癥這個(gè)梗短期無法抹去。所以，這就是換電一方“攻擊”充電一方的核心，而充電一方則暗斥換電一方想壟斷市場。實(shí)際上，充換電之爭，其背后是一場標(biāo)準(zhǔn)的博弈。
國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)是國內(nèi)兩大充換電站建造商，這兩家是換電模式堅(jiān)定支持者。從2010年~2014年，這5年時(shí)間它們建造了大量充換電站，由于當(dāng)時(shí)市場上的新能源車型并不多，這為后面的充電樁閑置問題埋下了伏筆。
2014年南方電網(wǎng)的投資計(jì)劃中不再包括對電動汽車充電站的投資，意味著南方電網(wǎng)將退出充電站競爭市場，僅作為充電站市場的電力提供商。國家電網(wǎng)最終贏得兩家國字號企業(yè)在新能源充換電站的“對拼”，同時(shí)確立了充電為主的模式，從而實(shí)現(xiàn)了糾偏改向，也符合當(dāng)前國際上的主要趨勢。
實(shí)際上，不甘于只做電力提供商，意圖掌控未來新能源汽車市場的換電模式并不是這些電網(wǎng)企業(yè)憑空想出來，在電動自行車、電動專用車等其它車上，換電池很正常。
但換電模式為什么不適合乘用車？
技術(shù)上的原因主要有以下幾個(gè)，汽車作為我們平民百姓最昂貴的現(xiàn)代物品之一，其包含的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)含量是最高的，而動力電池作為新能源汽車的核心零部件，它與整車的匹配度直接關(guān)乎一輛車的性能高低；同時(shí)，一輛車為了市場最大化往往推出不同版本的車型，那么，動力電池系統(tǒng)則會重新優(yōu)化；隨著新能源汽車技術(shù)的持續(xù)發(fā)展，動力電池系統(tǒng)與整車的兼容性只會更加緊密，在車身的布局也會更加精密。
從造車標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)角度探討，這些電網(wǎng)公司采用自己標(biāo)準(zhǔn)的動力電池是無法適合現(xiàn)在的乘用車消費(fèi)市場的。畢竟，沒多少人愿意隔三差五自己的愛車被別個(gè)“翻箱倒柜”。
關(guān)于換電模式難于推廣的問題，2016年中國百人會夏季論壇上，筆者采訪了北京科易動力科技有限公司創(chuàng)始人總經(jīng)理田碩，據(jù)他所講：換電到現(xiàn)在不好推，推不起來，不是技術(shù)問題，是利益問題，是商業(yè)利益問題，利益問題本質(zhì)就是電池包這塊的利益問題，包括能源商，整車制造商，電池商肯定都要有一些爭奪。
換電模式推廣的最大阻礙是利益分配，也就是缺乏一種平衡多方利益的新模式。就像田總所說，作為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪也非常反對換電模式。
根據(jù)蓋世汽車的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看，前十全部是充電車型，充電車型已經(jīng)占據(jù)市場主導(dǎo)地位。
2016年6月中國新能源汽車銷量TOP 10 排行榜
2016年7月中國新能源汽車銷量TOP 10 排行榜
依靠自身資源，動用行政手段，力圖掌控新能源汽車命脈的兩大國企，最終迫于市場趨勢，一個(gè)放棄電站市場，另一個(gè)則將主要目標(biāo)轉(zhuǎn)向充電站服務(wù)。
2015年，中國迎來新能源汽車元年，新能源汽車產(chǎn)銷量得到大力增長達(dá)到三十幾萬，同比增長三倍多，中國的私人新能源汽車消費(fèi)市場正式被打開。
